В 19 день мая 1891 г. во Владивостоке Наследник Цесаревич, впоследствии царствующий Император Николай II, заложил первый камень в полотно начавшегося строительства Великого Сибирского железнодорожного пути. Название «Великий» было не преувеличением, а скорее осознанием небывалой по своей грандиозности задачи железнодорожного строительства. Строители дороги должны были совершить, казалось, невозможное – соединить в сложных климатических условиях непрерывным рельсовым путём Тихоокеанское побережье с Уралом, который является воротами в Сибирь. Это был, действительно, беспримерный подвиг, тружеников и участников которого мы никогда не должны забывать. Кроме инженеров-путейцев в строительстве приняли участие тысячи строительных рабочих, солдат Российской армии, каторжан. Эти люди при существовавших технических возможностях в суровых климатических условиях слабозаселённого края своим трудом осуществили грандиозный проект.

Однако нельзя забыть устроителей самого проекта, и прежде всего – Императора Александра III, известного как «Царь-Миротворец», который обратил своё внимание на нужды России, и прежде всего на её Азиатскую часть – Сибирь и Дальний Восток. Высочайший рескрипт от 11 мая 1891 г. был вручен наследнику престола во Владивостоке и поручил ему объявить о начале осуществления грандиозного проекта. При этом, обращаясь к наследнику, Император призвал «благословение Господа на предстоящий Вам продолжительный путь по России». Впечатления, почерпнутые во время этого длительного путешествия по бескрайним просторам Сибири, оказали огромное влияние на будущего Императора Николая II и сказались на принятии им многих решений, в том числе на решении об утверждении специального Фонда на сооружение церквей и школ в Сибири имени своего венценосного отца. Его волей будущий Император Николай II был назначен Председателем Комитета Сибирской железной дороги и неукоснительно соблюдал указания о необходимости не только прокладки рельсового пути и сооружения технических построек, но и развития Сибири и Дальнего Востока в экономическом, духовном и культурном плане.

Заселение районов вдоль Сибирской железной дороги переселенцами из земледельческих районов Европейской России было поставлено основателем Великого Сибирского железнодорожного пути на первое место и рассматривалось «в качестве твердого оплота православию и русской гражданственности в Сибири»1.

Наряду с материальными заботами по обеспечению переселенцев в Сибири, Комитет стремился разрешать и их духовно-нравственные потребности. Нам, людям XXI столетия, трудно представить, какие душевные потрясения испытывали при водворении на новых местах крестьяне конца ХIХ – начала ХХ вв., оторванные от своих родных деревень, жилищ, погостов с могилами предков, храмов… В Сибири им предстояло начинать новую жизнь на суровых и необжитых территориях, которые стали их новой родиной.

Прежде всего Комитетом Сибирской ж. д. была организована деятельность врачебно-питательных пунктов при узловых железнодорожных станциях. Их задачей являлось предоставление временного жилища, организация питания и лечения, а также начального обучения детей новоприбывших. Крайне необходимыми были церковные сооружения, роль которых первоначально выполняли молельные дома, часто организованные в мало приспособленных помещениях. Интересен опыт использования традиционных сборно-разборных юрт местного населения для обустройства переселенческих пунктов, на которых в некоторые годы скапливалось до нескольких десятков тысяч человек.

На первоначальном этапе деятельности Фонда использовалась передвижная церковь в виде железнодорожного вагона, специально построенного для Сибирской железной дороги на Путиловском заводе в Петербурге в ознаменование рождения Великой княгини Ольги Александровны. По Высочайшему распоряжению к его сооружению приступили 14 ноября 1895 г., в день святого крещения Великой княгини. Сам вагон-церковь был освящен в летней Императорской резиденции – Новом Петергофе. Храм был рассчитан на 70 молящихся, однако мог охватывать гораздо большее количество лиц, собиравшихся снаружи. Передвижная церковь имела звонницу с тремя колоколами, увенчанную крестом. Сам вагон был окрашен синим лаком с включением позолоченных декоративных деталей, выполненных из тикового дерева, «не поддающегося гниению и влиянию погоды».

Интерьер передвижной церкви был решен в дереве, применялся лакированный дуб с филёнчатой резьбой. Иконостас был выполнен из дуба и включал икону Благовещения Пресвятой Богородицы, а по низу – изображения четырех Евангелистов. Над Царскими вратами было размещено изображение Тайной вечери, плафон церкви включал изображения Святого Духа, Креста и символов Ветхого и Нового Заветов. Местные иконы – изображения святого Иннокентия Иркутского и преподобного Сергия – располагались по двум сторонам от Царских врат.2

Вагон-храм был оборудован естественной вентиляцией и «паровым» отоплением. Проект оформления церкви был выполнен известным в те годы архитектором-художником Е.E. фон Баумгартеном. В своей творческой деятельности архитектор был тесно связан с министерством путей сообщений, а также прославился проектом чугунного павильона Кыштымского горного округа на Всемирной выставке в Париже 1900 г., вёл активную профессиональную и общественную деятельность.

Незначительное количество сельских храмов в Сибири и удаление новых мест расселения от своих приходских церквей делало их недоступными для большинства пришлого населения. Определённым решением явилось типовое и повторное строительство небольших храмов и церковно-приходских школ при станциях Великого железнодорожного пути и в новых населенных пунктах, тяготевших к нему. Среди подобных построек подавляющее большинство было выполнено из дерева – самого доступного в Сибири материала, применение которого, учитывая короткий строительный сезон и острую необходимость в подобных сооружениях, обеспечивало высокие темпы строительства. При этом к строительству церквей и школ часто привлекались сами переселенцы, как и все крестьяне, обладавшие богатым строительным опытом.

С этой точки зрения показателен тип деревянной церкви, разработанный для переселенческих посёлков и для станций Сибирской железной дороги архитектором Н.М. Соловьевым. Стилистика этой постройки – русский национальный стиль, объёмно-пространственное решение – традиционное: колокольня-звонница с шатровым завершением и купол храма, увенчанный живописной главкой. Стены церкви оставались бревенчатыми, без обшивки, что удешевляло и ускоряло строительство, оконные проёмы были обрамлены резными наличниками.3

Тот же архитектор являлся автором проекта каменного храма в Новониколаевском посёлке – будущем городе Новониколаевске (современном Новосибирске). Храм во имя Святого благоверного князя Александра Невского был сооружен на средства Фонда железнодорожниками и выполнял особую роль памятника Царю-Миротворцу Александру III на Великом Сибирском железнодорожном пути, «им же задуманном и основанном».4 Именно в этом месте заканчивался Западно-сибирский участок строительства дороги, простиравшийся от Урала до р. Оби, и начинался Средне-сибирский участок – от р. Оби до побережья озера Байкал. Так будущий город в начале своего развития получил от Фонда «красивый каменный обширный храм» в «византийском стиле». Стены кирпичного храма крестово-купольного типа на проекте зрительно имитировали древнюю «полосатую» византийскую кладку, которая применялась и в постройках Киевской Руси, представляя сочетание красного кирпича-плинфы с чередующимися широкими рядами известкового раствора, выполненными с добавлением толченого кирпича. План и объём храма «византийский», весьма характерен купол и полукупола полусферического очертания, типично заполнение оконных проёмов с полуциркульным завершением фрамугами из круглых элементов. Подобное заполнение было характерно для древних православных церквей, где оконные проёмы первоначально закладывались досками с круглыми отверстиями. В отечественной архитектуре второй половины XIX – начала ХХ в. известно достаточно много церквей, построенных в том же стиле, что и Новониколаевский храм.

Во главе организованного Комитета по строительству храма был инженер-путеец Г.Н. Меженинов, возглавлявший строительство Средне-сибирского участка дороги. Непосредственно руководил строительством инженер Н.М. Тихомиров, который после своей смерти был погребен в церковной ограде. Значительные средства, икона и часть утвари были подарены храму царской семьёй.

На средства Фонда был построен и каменный храм на станции Тайга. Автор проекта – известный архитектор-художник К.К. Лыгин, который был приглашён для проектирования значительных сооружений на Средне-сибирском участке дороги. К таким постройкам и относился вышеупомянутый храм, решенный автором в стилистике московского каменного зодчества XVII века. Высокие стройные главки были завершены каплевидными куполами, пластично решены многоярусные закомары, богатыми были пластика и декор стен.5 Архитектор К.К. Лыгин был известен своими высокопрофессиональными проектами и постройками в русском национальном стиле, выбор его как автора построек, осуществляемых на средства Фонда, был весьма удачен.

Рассматривая результаты деятельности Фонда, следует отметить не только уникальные постройки, но и большое количество меньших по размеру церквей и школ, которые были в короткие сроки возведены вдоль Великого Сибирского железнодорожного пути. Память об их многочисленных строителях, жертвователях, священнослужителях, учителях церковно-приходских школ, медицинских работниках и многих тех, кто обеспечил широкое переселение в Сибирь в начале ХХ века, не должна быть стерта из нашей памяти.

Литература: